Alberto Vázquez-Figueroa

La primera locomotora a vapor avanzaba a una velocidad máxima de ocho kilómetros por hora; las actuales superan los trescientos.

Mucho ha mejorado el transporte por ferrocarril en poco menos de doscientos años pero por desgracia existe un punto en el que no lo ha hecho en idéntica proporción: la prevención de accidentes.

En los últimos tiempos se han producido varios accidentes con un doloroso y considerable número de víctimas a lo que hay que sumar un alto costo económico.

Casi todos se debieron a que un obstáculo colapsó la vía o a un corrimiento de tierra causado por las  lluvias y en ningún  caso los maquinistas tuvieron posibilidad de evitar la colisión ya que su velocidad era excesiva en relación al tiempo  de reacción y el espacio necesarios para conseguir que el convoy se detuviera.

No debería considerarse  “fallo humano” al tan directamente relacionado con la carencia de “espacio-tiempo” a la hora de detenerse porque no se le pueden exigir los mismos reflejos a un maquinista que conduce un tren a trescientos kilómetros por hora, que los que se le exigían a quienes los conducían a cien

El ser humano y su capacidad de visión siguen siendo por desgracia las mismas ya que el hombre no ha mejorado sus condiciones físicas al ritmo que las maquinas.

Ni frena en el mismo espacio un tren a trescientos kilómetros por hora que lo que frenaba a cien.

Con objeto de obtener la necesaria ampliación de ese “espacio-tiempo” de reacción, he diseñado  lo que he dado  en llamar “Explorador de Alta Velocidad”.

Esencialmente su funcionamiento es el de una locomotora de similares características que la del tren al que precederá, pero de mucho menor tamaño.

 No está tripulado puesto que en realidad se trata de una “lanzadera-robot” que  hace las veces de “pez-piloto” ya que, por medio de cámaras de televisión y dispositivos de alarma mantiene al corriente  en todo momento al maquinista sobre el estado de la vía.

La distancia que separa al tren del “Explorador” se encuentra determinada por la velocidad de la marcha así como por el espacio que necesitará el convoy a la hora de detenerse con suavidad sin llegar a colisionar con el obstáculo.

Los programas de ordenador de que disponen tanto la locomotora como el “Explorador”, y que funcionan conectados entre sí, determinan en todo momento qué velocidad, y por lo tanto qué distancia, deben separarlos con el fin de evitar cualquier  riesgo de alcance y garantizar una frenada sin sobresaltos

El sistema se encuentra automatizado y conectado con el “Control Central de la Red Ferroviaria”, pese a lo cual el maquinista siempre está en capacidad de ordenar al “Explorador” como debe actuar ante la proximidad de un cambio de agujas, una estación intermedia o una detención no programada.

Cuando el tren se encuentra a punto de entrar en la estación final de trayecto, el “Explorador” se desvía hacia un estacionamiento en el que aguarda hasta el momento en que debe salir para ponerse al frente de un nuevo tren.

Debe ir pintado de colores llamativos y emitir un agudo pitido de alarma hacia el frente de tal manera que no moleste a los viajeros pero sirva para anunciar su llegada seguida de la de la totalidad del tren, lo cual evita de igual modo gran numero de accidentes en los pasos a nivel sin barreras y en las estaciones en las que los pasajeros cometen la imprudencia de atravesar las vías.

 Se encuentra provisto de un rastreador capaz de detectar la más mínima alteración en su recorrido a base cotejarlo metro a  metro con la información que previamente ha almacenado en su sistema informático. Esa memoria visual de altísima precisión constituye el alma de su funcionamiento ya que en cuanto detecta la más ligera diferencia entre lo que “Ya ha visto” y lo que “ve” alerta del peligro, especialmente en aquellos lugares en los que cabe la posibilidad de un atentado terrorista

De igual modo cuenta con un inhibidor de señales de radio que evita un atentado desde larga distancia durante el tiempo que tarda en pasar el tren.

Al avanzar ambos a idéntica velocidad su capacidad de frenada será tanto mayor cuanto menor sea su masa en relación a la del tren ( fi=ma ) ,  y por el hecho de no ir tripulado y todos sus elementos están sujetos no sufre en exceso los efecto de la inercia.

En caso de emergencia suelta un gran paracaídas muy visible que le ayuda a detenerse con mayor facilidad.

Su coste puede cifrarse en torno a los 15.000 €, lo que resulta muy bajo en relación con sus prestaciones, y debería estar subvencionado por las compañías aseguradoras que  son las mayores beneficiarias de sus servicios dado que les ahorrará enormes sumas en el pago de indemnizaciones.

                                                          Expediente nº12/RTPI-004499/2010

El propio presidente norteamericano, Barak Obama admite que ninguna tecnología conocida puede contener la marea negra que amenaza sus costas y de cumplirse tan inquietante pronóstico muy pronto flotarán en el Golfo de México setenta millones de litros de petróleo con una superficie superior a Andalucia.

Pese a que se están utilizando todos los medios no se pone fin a una catástrofe que está poniendo en peligro a las industrias pesquera, turística y petrolero, así como a cuatrocientas especies de la fauna local.

Sin embargo nadie parece haber caído en la cuenta de que existe una solución rápida, práctica y sencilla: si el petróleo flora se debe a una única razón… Es menos denso que el agua.

La solución no por tanto en ponerle barreras que arrastran las olas, prenderle fuego, intentar disolverlo con detergentes tóxicos que penetran en la cadena alimenticia o intentar recogerlo en lo que siempre ha constituido un rotundo fracaso, sino en… Convertirlo en más denso que el agua.

Hace ya siete años, cuando la catástrofe del “Prestige”, publiqué un libro en el que señalaba que la mezcla de tres productos, cemento hidráulico, un acelerador y áridos cuyo tamaño depende del grosor de la masa contaminante, fraguan con el petróleo convirtiéndolo en una roca inerte que se precipita al fondo y allí permanecerá para siempre sin perder jamás su inofensiva composición.

Cuando la capa de fuel flota sobre el mar, basta con extenderle esa mezcla para advertir como, en cuestión de minutos, rompe la fina película que por efecto de la tensión superficial se ha formado entre los dos líquidos y a partir de ese momento se hunde.

En principio su aspecto y consistencia es semejante al de la “plastilina” pero no     tarda en endurecerse por completo.

Las pruebas efectuadas demuestran que mientras se encuentre sumergido no pierde materia grasa por lo que a su alrededor el agua permanece siempre limpia.

La semana pasada los directores de tecnología de la mayor empresa petrolera española se sorprendieron por la sencillez y eficacia del sistema, reconocieron que la fórmula es básicamente correcta y han ofrecido sus laboratorios con el fin de trabajar de inmediato a la busca de los productos más idóneos ya que un primer cálculo permite determinar que se conseguirá reducir en un ochenta por ciento los perniciosos efectos del derrame.

Por desgracia el resto resultará muy difícil de controlar.

Resulta sorprendente y descorazonador advertir como el “Exxon Valdés” estuvo varios días dejando caer al mar un grueso chorro de espeso crudo contaminante mientras miles de personas se esforzaban por contener la marea negra desde el exterior, sin que a nadie se le ocurriese atacar el problema en su verdadero origen: el interior del casco.

La nave se encontraba a flote por lo que hubiera bastado con arrojar cemento, acelerador y grava al tanque para que en menos de una hora la “vía de agua”, en este caso “vía de petróleo”, se hubiera taponado.

La contaminación provocada por los vertidos de crudo en el mar a causa de la limpieza de los fondos de los petroleros es comparable al hecho de que una vez a la semana se hunda un nuevo “Prestige” en algún lugar del mundo.

Eso podría evitarse obligando a dichos petroleros a solidificar sus vertidos antes de lanzarlos al agua.

Si tradicionalmente ese sistema de sellado con cementos rápidos se ha utilizado a la hora de  impedir que el mar penetre en una nave, de la misma manera debe utilizarse para impedir que el petróleo se escape.

Quienes alegan que enviar al fondo del mar inmensas rocas compuestas de cemento, áridos, acelerador y petróleo pondría en grave peligro a algunas especies marinas, parecen  ignorar que  a causa de las erupciones volcánicas submarinas o de grietas del terreno por las que fluye un petróleo sometido a enormes presiones y  temperaturas muy bajas, algunas regiones del fondo de los océanos se encuentran ocupadas por inmensas extensiones de asfaltos y breas.

Y curiosamente es en esas zonas donde mejor se reproduce la fauna, ya que constituyen magníficos criaderos naturales, sobre todo para crustáceos que atraen a los peces.

Los fondos de arena y sedimentos no suelen ofrecer a las especies más vulnerables la misma protección que rocas, corales o llanuras asfálticas.

Debido a ello, a la hora de solidificar los vertidos de crudo no solo se pondría freno a desastres ecológicos sino que se contribuiría a aumentar el número y la calidad de los criaderos.